Genesis G70 продается на российском рынке почти два года. Перед седаном изначально была поставлена достаточно трудная задача – составить конкуренцию лидерам по продажам среди среднеразмерных седанов в премиальном сегменте – BMW 3-er, Mercedes-Benz C-class и Audi A4.

И, чтобы потенциальные покупатели как можно быстрее «распробовали» новинку, компания, спустя несколько месяцев после старта продаж, передала сразу 300 автомобилей в пресс-парк московского каршеринга. А по итогам всего 2018 года на российском рынке было продано 680 седанов G70.

На сегодняшний день, в отличии от своего собрата – лифтбека KIA Stinger, седан G70 предлагается на нашем рынке только с одним мотором, имеющим два варианта форсировки, и только с полным приводом. Трансмиссия тоже одна – 8-ступенчатый «автомат».

Внешне седан G70 выглядит достаточно привлекательно и его сложно спутать с другими марками и тем более со старшими моделями бренда. Несмотря на плавные линии и немного «раздутый» кузов, G70 с любого ракурса смотрится немного агрессивно, а 19-дюймовые колеса с красными тормозными механизмами намекают нам на спортивный характер, который изначально закладывали в него.

Интерьер автомобиля выполнен из качественных материалов, которые отлично сочетаются друг с другом. Практически весь пластик в салоне софт-тач, а качество сборки одно из самых лучших в классе. Корейцы уже давно научились собирать салон автомобиля настолько качественно, что их сборку смело можно назвать эталонной. Даже за 50-100 тыс. км пробега в салоне обшивка не скрипит и не хрустит, а такими результатами не могут похвастаться большинство дорогих премиальных автомобилей. Да и эргономика салона на высшем уровне, все органы управления под рукой, нет переизбытка кнопок, а их «читаемость» просто отменная.

Посадка в автомобиль удобная, сидения из мягкой натуральной кожи имеют отличную анатомическую форму и оснащены основными регулировками. В комплектации Sport у водителя, помимо стандартных регулировок, есть еще регулировка боковой поддержки. Но при этом, пассажирское сидение в данной комплектации не имеет вообще электрорегулировок, что весьма странно, учитывая стоимость. Данная опция доступна только в самой дорогой комплектации Supreme.

Нашлось и пару минусов в идеальной, на первый взгляд, эргономике салона. Первое, что лично мне не понравилось, так это расположение кнопки «P» (Parking) коробки передач, которая расположена впереди селектора КПП. Второй минус, а если быть точнее, то небольшой «косяк», который заключается в том, что подсветка приборной панели живет сама по себе, и никак не хочет реагировать на увеличение или уменьшение регулировки яркости. Например, вы завели автомобиль, и на приборной панели стояла яркость на пункте 15, уменьшаете ее до 0, но ничего не происходит. Но если заглушить автомобиль, то подсветка сразу же принимает установленное значение. При этом, даже если стоит положение 0, то в темное время суток подсветка сама может поменяться с тусклого на самый яркий. Возможно, что этот «косяк» был только в нашем тестовом автомобиле.

Ходовой части инженеры удели много времени, она отлично настроена и на выбор покупателю доступны два варианта подвески – с обычными амортизаторами и с адаптивными электронно-управляемыми. Тестовый автомобиль как раз был оснащен адаптивными амортизаторами. Они стандартно идут только в двух самых «топовых» комплектациях – Sport и Supreme, а также за доплату в 60 тыс. рублей могут быть установлены в среднюю комплектацию Advance.

За время теста меня подвеска только радовала и даже удивляла. Каждая кочка и стык на дороге просто проглатывается и не доставляет никакого дискомфорта. При проезде неровностей в салон не проникает ни малейшего шума, обшивка не скрипит и не вибрирует, и это при том, что автомобиль был на низкопрофильной резине, а подвеска достаточно короткоходная. Отлично автомобиль держит и траекторию, даже на максимальной скорости в 240 км/ч и на мокром покрытии чувствуешь себя уверенно и спокойно. Стоит отметить, что даже на такой скорости в салоне достаточно тихо, нет «паразитных» аэродинамических шумов, которые часто идут от боковых зеркал или из под колесных арок.

Если нужно экстренно затормозить, то с этим у G70 тоже нет проблем, по крайней мере у тестового экземпляра, который был оснащен тормозными механизмами Brembo – спереди 4-поршневые суппорта с увеличенными тормозными колодками, сзади 2-поршневые с симметричным расположением поршней. Данная опция доступна только для комплектации Sport, все остальные комплектации имею стандартные «плавающие» суппорта, которые в повседневном использовании, а особенно в городских пробках, ничем не отличаются от многопоршневых суппортов.

Тут стоит отметить одну важную деталь – комплектация Sport из-за фирменных тормозов Brembo стоит дороже на 40 тыс. рублей самой «напичканной» комплектации Supreme в версии с мотором, выдающим 197 л.с. По сути, если отказаться от тормозов Brembo и сделать выбор в пользу опций, то в автомобиле будут более весомые и более полезные вещи. Например, отделка потолка и стоек замшей, интеллектуальный круиз-контроль, система кругового обзора, система автоматического торможения и удержания автомобиля в полосе, самозатемняющиеся боковые зеркала.

При этом разница в стоимости одинаковых комплектаций, но с разной мощностью составляет 100 тысяч рублей. Стоит отметить, что максимальный крутящий момент одинаковый, несмотря на разницу в мощности в целых 50 л.с. Расход топлива в обоих случаях будет тоже одинаковым. У нас за время теста средний расход топлива составил 11,2 л на 100 км, это показатель в смешанном цикле и не при самой спокойной езде. Если резко не ускоряться, а на трассе держать крейсерскую скорость, то расход легко падает до 8 литров. Изначально производитель рекомендует бензин АИ-95, но на лючке бензобака имеется наклейка, которая говорит о том, что можно использовать топливо с октановым числом 92. Однако в турбомотор, который имеет прямой впрыск лучше заливать как минимум 95-й.

Но для тех, кому важен разгон и ускорение, то тут, конечно же, стоит смотреть в сторону максимальной мощности, так как 247-сильная версия набирает «сотню» без малого на 2 секунды быстрее. По ощущениям за рулем кажется, что G70 разгоняется быстрее заявленных 6,4 сек. Постоянно приходится следить за стрелкой на спидометре, так как она моментально перескакивает максимально допустимый барьер для города.

Что касается мотора, то под капотом G70 установлен 2-литровый мотор G4KL с турбиной американской компании Honeywell. Двигатель является относительно новым. Он, как и его предшественники, имеет цепной привод, отлит из алюминиевого сплава, а каждый распредвал имеет свой фазовращатель. Выпускной распределительный вал имеет стандартный гидромеханический фазовращатель, а вот впускной распредвал имеет электронный фазовращатель с графитовыми щетками внутри корпуса. И вот этот электронно-управляемый фазовращатель в последних генерациях некоторых моторов и стал новой «фишкой» корейского автогиганта.

Электронный фазовращатель – это, по сути, электромотор, который имеет и приводится в действие, в большинстве случаев, через графитовые щетки. Щетки имеют постоянный контакт с поверхностью фазовращателя и, как следствие, рано или поздно стираются. То есть их срок службы напрямую зависит от того, как вы будете ездить – агрессивно, постоянно «выкручивая» мотор до отсечки, или спокойно и равномерно. Плюс заменить щетки, как, например, в дрели, не получиться, так как фазовращатель является неремонтопригодным, плюс он идет только в сборе с сами распределительным валом, а стоимость такого комплекта весьма и весьма высока.

Еще одним недостатком мотора является высокая шумность на холостых оборотах. Связано это с тем, что мотор имеет прямой впрыск топлива, и как следствие насос высокого давления, который расположен наверху клапанной крышки и приводится в действие распредвалом. Именно насос и издает основной шум, который можно приравнять к звуку от дизельного двигателя.

И если говорить про дизельный мотор, то для полноценной борьбы за покупателя с основными конкурентами G70 на нашем рынке не хватает дизельного мотора объемом 2.2 л., который устанавливается на некоторые кроссоверы корейского концерна. Как ни крути, но «дизель» в нашей стране любят, и многие делают свой выбор именно в пользу дизельных моторов, если таковые предлагаются покупателю.

Как я писал ранее, G70 можно разогнать до максимальной скорости в 240 км/ч, но для этого нужна достаточно длинная прямая, так как на 210 км/ч динамика проседает, и стрелка спидометра с каждым километром все медленнее и медленнее двигается в сторону «максималки». Стоит отметить, что Genesis G70 является самым тяжелым среди своих основных конкурентов и весит в снаряженном состоянии 1732 кг, что влияет как на разгон, так и на максимальную скорость.

Проигрывает G70 своим конкурентам и по объему багажника, который равен 330 л. Багажник получился таким маленьким потому, что из-за специфики дизайна крышка багажника имеет узкую погрузочную ширину, да и высота внутри багажника очень маленькая, и максимум, что можно туда положить, так это пару небольших чемоданов.

За время теста я понял, что G70 по своему поведению на дороге и плавности хода больше всего напоминает еще одного своего конкурента – Jaguar XE. Genesis схож с Jaguar еще и тем, что позиционируется компанией как строгий и более спокойный автомобиль, для людей, ценящих комфорт и индивидуальность, а приставка «спортивный» это, по большей части, маркетинговый ход. И если закрыть глаза на некоторые моменты, в которых Genesis G70 проигрывает конкурентам, будь то размер багажника или отсутствие дизельного мотора, то закрыть глаза на стоимость нового автомобиля, ликвидность и стоимость на вторичном рынке достаточно сложно, по той простой причине, что сейчас за 3 млн руб. можно купить любого конкурента G70 из немецкой тройке. По технической части все эти автомобили будут похожи, плюс у «немцев» на выбор есть дизельные версии. Конечно, они будут немного «беднее» в плане оснащения, нежели G70, но это будут незначительные опции, которые большинству и не нужны, так как бренд и узнаваемость намного важнее. Еще не стоит забывать и о том, что на любого «немца» можно получить намного больше скидку, и тогда Genesis становится не таким конкурентоспособным, как кажется на первый взгляд.